« Le chemin Dawson continuait à perdre de l’importance au cours des prochaines années à mesure que progressait la construction du chemin de fer Canadien Pacifique. Ce chemin de fer a été construit d’une façon singulière. Certains tronçons sur les plaines de l’ouest ont été complétés rapidement en raison du terrain plat. D’autres par contre, entre le lac Supérieur et la rivière Rouge représentaient des obstacles de taille. On y trouvait des formations rocheuses qui devaient être ouvertes à l’aide de nitroglycérine, ainsi que des marécages et des marais qui changeaient d’apparence à chacune des saisons de l’année. Certaines longueurs ont été construites sur ce qu’on pensait être du terrain solide en hiver. Après la fonte des neiges par contre, elles avalaient parfois une locomotive ou deux. »

(traduction) Ed et Alice Laing, Pioneers of Clear Springs, 2001

Source: Laing, E. & Laing, A. (2001). Pioneers of Clear Springs: The land of springs, coulees and rich loamy soil, Clear Spring beginnings with memory connections 1869. Partie 1, chapitre 1, The Famous Dawson Trail (p. 3). Extrait le 9 juin 2020 de http://hdl.handle.net/10719/3101800

Les trains étaient mixtes, avec des chars à passagers et de marchandises. Source : Heather, D. (1968). Prairie Grove 1872-1968 (p. 273). Manitoba Local Histories. Archives de l’université du Manitoba. Extrait de http://hdl.handle.net/10719/3101128

 « L’exploitation forestière dans l’est du Manitoba a commencé avec l’attribution de contrats pour construire le premier chemin de fer transcontinental qui deviendrait le Canadien Pacifique (CPR). Puisqu’on récoltait déjà le bois dans la région du lac des Bois dans les 1880, l’activité s’est répandue dans la région qui deviendrait l’est du Manitoba, mais à l’époque, elle était l’objet d’une dispute entre le Manitoba et l’Ontario. La construction du chemin de fer du Manitoba et de la South Eastern entre Saint-Boniface et Sprague (intégrés plus tard dans le système Canadien National) entre 1889 et 1898 a crée une bonne route de transport pour les produits forestiers de Kenora et de l’est du Manitoba. Ce chemin de fer, qu’on nommait avec dérision le « Muskeg Special » tirait un profit surtout avec le transport du bois de corde. Puisqu’il fallait du bois pour fabriquer les traverses et les ponts à chevalet des chemins de fer, la construction de ces deux lignes a stimulé la production de ces produits dans cette région.

Une troisième ligne dans la région, la Greater Winnipeg Water District Railway, construite en 1914 pour desservir la route de l’aqueduc de Winnipeg, est devenue la voie de transport principale de bois de corde après la Première Guerre mondiale. Les agriculteurs de subsistance gagnaient un revenu supplémentaire en coupant les bosquets d’arbres plus courts. Des camps de bois de corde dans la région produisaient annuellement 7 000 à 10 000 cordes, toutes expédiées à la gare ferroviaire à Saint-Boniface. Dans une période de neuf mois en 1920, la GWWD a expédié 1 234 chars de bois de corde, 21 chars de bois de caisse, 67 chars de bois à pâte, 47 chars de piquets, 42 chars de poteaux, 14 chars de piles et 49 chars de billots de traverse pour un total de 1 274 chars. Par 1940, cette région avait été pratiquement dénudée de grands arbres. Après 1950, la dépendance des foyers de Winnipeg sur des sources d’énergie non ligneuses a entraîné une baisse du marché du bois de corde. Depuis ce temps, le seul marché pour les petits arbres de l’est du Manitoba est l’usine de pâtes et papier de Pine Falls. » 

(traduction) Karen Nicholson, Direction des ressources historiques,
Province du Manitoba, 2000

Source: Nicholson, K. (2000, fév.). Economic History Theme Study: The Lumber Industry in Manitoba (Eastern Manitoba, p. 32). Direction des ressources historiques, Culture, Patrimoine, Tourisme et Sport Manitoba. Extrait le 26 juin 2020 de https://www.gov.mb.ca/chc/hrb/internal_reports/pdfs/Lumber_Industry_Mb_Nicholson.pdf

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